有到武陵農場的客運，目前有國光客運跟豐原客運。由於客運行經的路線是會經過農場的售票處的，所以一般民眾也要是購票才可以進入農場。搭公車進農場的方式是到了售票處，乘客要自行下車，並備妥現金之後，確認身分別。如果是一般民眾的話，2025年的票價是160元。售票處可以出示手機條碼載具，將發票存雲端。有時候搭配活動的話，可能會送折價券，像我10月到訪的時候，發的是一張水蜜桃冰淇淋九折的折價錢，到了農場裡面有賣冰淇淋的地方，就可以抵用。農場裡面的販賣部也都可以使用手機條碼載具。其實如果想要方便的話，是可以直接到這裡再買一些吃的東西，不過因為山區交通不便，價錢略高也算是可以接受的範圍。買完了農場的門票之後，再回原本的車上，客運會一直開到農場裡的站牌處。
照片中的地點是俗稱6.3K的早安斷崖。自從1999年的九二一地震造成中橫中斷之後，又經歷了颱風等天然災害。而現階段所採取的是管制通行。一般民眾目前只能搭乘客運經過這一個路段。豐原客運在早上的6：45，會從谷關發車開往梨山。
發車之後會先來到第一個管制站，中橫便道谷關管制站。管制站也有清楚標示此路段禁止遊客以步行、單車、汽車、機車方式進入。而道路的右邊會有一整排當地居民、運輸業者的車輛等排列等候，此時豐原客運的車會行駛左側車道直到管制站的空地等候。工程人員會指派所謂的前導、中衛、後衛車輛。前導車等於是在巡視路況，路上也都會以對講機互相聯絡。等到剛才的居民、運輸業者等都開進中橫公路之後，豐原客運的車才會跟上。
途中多數容易崩塌的路段，多建造明隧道供車輛通行，旁邊偶爾也看得到廢棄的舊線。道路上難免會有一些零星的落石、樹木殘枝等。水庫的部分會先經過谷關水庫，然後就會遇到下一個管制站。由於段便道還有分成好幾個段落，所以有時候會遇到車要停下來等的時候。這種等待的路段，都有做雙線道，谷關水庫後的這一段，行駛的路線就在河床旁邊。
接著會一路爬升，中間會經過一座包覆成隧道的橋，再來就會經過德基水庫。德基水庫附近的山上，就可以開始看到有種植茶葉、水果等作物。最後來到了台7甲與台8線交會的圓環，客運一樣會繼續行駛台8線，經過加油站之後來到梨山圓環的終點站。
「紐澤西護欄」（英文：Jersey Barrier 或 New Jersey Barrier）是一種常見於道路中線、臨時工地區域或橋梁邊緣的安全設施，其主要功能是防止車輛在發生碰撞時越線或衝出車道。這種護欄最初於二十世紀五〇年代在美國紐澤西州（New Jersey）交通部的研究計畫中被設計出來，目的在於降低高速公路上迎面相撞的事故率，因此得名「紐澤西護欄」。
紐澤西護欄的最大特色在於它的特殊幾何外形——底部寬、上方窄、呈現斜面設計，當車輛撞擊時，輪胎會先接觸到斜面並逐漸被引導回車道，藉由物理角度的力量分散衝擊能量，減少車輛翻覆的可能性。這種結構設計兼具「防撞」與「導正」功能，比起傳統的垂直護欄更具安全性。此外，紐澤西護欄可使用混凝土或塑膠製成，其中混凝土版本常見於永久道路設施，而塑膠版本則多用於臨時工地或賽車場地，內部可灌水或填砂以增加穩定性。
英文中的「Jersey Barrier」在國際上幾乎已成為標準用語，除了美國之外，加拿大、英國及亞洲多國也廣泛採用類似設計，有時亦稱為「Concrete Median Barrier（混凝土中央分隔護欄）」或「Traffic Barrier（交通護欄）」。簡而言之，紐澤西護欄不僅是道路安全的重要發明，更是工程設計與交通安全科學結合的經典例子，其起源於紐澤西州，但影響力早已遍及全球。
隨著都市停車空間日益緊張，許多城市開始推動更靈活的停車管理方式，其中「汽機車共享車格」成為一項兼顧便利與效率的創新方案。這種共享車格設計以時間為分界，白天與夜間分別提供不同使用對象停放，讓有限的停車資源發揮最大效益。
以「07:00至20:00開放機車停放，20:00至翌日07:00開放汽車停放」為例，這樣的安排充分考量了上班族與居民的實際需求。白天時段，多數民眾外出工作，社區周邊的汽車停車需求相對減少，而機車族通勤比例高，能夠在這段時間利用車格停放，既解決機車亂停的問題，也提升道路整潔度。
到了夜晚，下班的汽車族回到住家附近，便能使用同一格位停車，不必再為找車位而苦惱。這樣的共享制度不僅提升停車空間的使用率，也讓公共資源的分配更公平、更具彈性。許多採用共享車格的地區反映，透過明確標示與智能化管理系統，駕駛人能輕鬆辨識可停時段，減少誤停與糾紛，同時改善社區周邊交通秩序。
更重要的是，這樣的設計兼顧了「白天服務商圈、夜晚服務居民」的雙重功能，實現都市空間的共用精神。汽機車共享車格不僅是一項交通管理的創新，更是一種城市智慧生活的體現，讓有限的土地資源能以最人性化的方式被運用，創造出便利、和諧又高效率的停車環境。
台灣高鐵近日推出「寧靜車廂」的新措施，為了讓需要安靜環境的旅客享有更舒適的搭乘體驗，這項政策特別規畫在特定車廂提供低干擾的乘車空間。從圖片中可以看到「寧靜車廂 Quiet Space」的標示，提醒乘客在這些車廂內要遵守三項基本原則：第一，手機通話請移至車廂外進行，避免在座位區影響其他人；第二，若需要使用筆電、平板或其他3C產品，請務必戴上耳機，以免聲音外放造成干擾；第三，若有交談需求，請放低音量，保持車廂內的安靜氛圍。高速鐵路這項新措施體現出對多元乘客需求的重視，特別是對於長途出差的商務人士、需要專注閱讀或工作的旅客，以及單純想要安靜休息的乘客而言，寧靜車廂提供了一個理想的環境。這樣的設計不僅展現出台灣高鐵服務品質的提升，也與國際許多先進鐵路系統接軌，像是日本新幹線與歐洲高速鐵路也早已設有類似的安靜車廂，讓旅客在行進間同樣能享受高品質的乘車體驗。未來隨著寧靜車廂的推廣與旅客習慣的養成，相信這將成為高速鐵路新的亮點服務之一，不僅提升乘車環境，也進一步強化品牌形象，讓台灣高鐵持續成為國人與國際旅客心中值得信賴與推薦的交通選擇。
在現代這個人人手一機的時代，高速公路上的「緊急電話」已經成了許多人眼中被遺忘的設施。這些設置在國道兩側、每隔數百公尺就能看到的電話亭，曾經是駕駛人遇到拋錨、車禍或緊急狀況時的重要求助工具。
早期手機尚未普及時，許多人在車輛發生問題、偏僻路段沒有民宅可求援的情況下，這些救援電話就是唯一能與外界聯繫的生命線。然而，隨著行動通訊的快速發展與普及，救援電話的使用率急速下降，駕駛人幾乎都會直接拿起手機撥打1968或110、119求助，原本的公路救援電話因此逐漸失去存在的必要性。
為了節省高昂的維護費用，從2017年開始，針對使用率極低的橫向國道（例如國2、4、6、8、10）陸續停止救援電話服務，部分地區甚至拆除了電話設施，只保留緊急停車帶與指示牌，提醒駕駛人可直接使用手機聯絡救援。事實上，這些救援電話的維修與線路維護成本相當可觀，每年都需要專人巡檢、維持通訊正常，即使幾乎沒有人使用也得持續投入資源。隨著技術演進，像是智慧救援定位、車載GPS與行車紀錄器通報系統的出現，也讓傳統的公路救援電話正式走入歷史。
如今當我們在高速公路上駛過那些少數仍保留的橘色電話亭時，不妨停下腳步想想，它們其實是過去那個沒有智慧手機年代的重要象徵，見證了公路安全設施從有線到無線、從人工到智慧的轉變。救援電話雖然逐漸消失，但它們所代表的精神——「在危急時刻，總有人可以幫助你」——仍然延續在現代交通救援體系之中。
在日常生活中，停車是一件看似簡單卻很考驗技巧與習慣的小事，特別是在面對倒車入庫與車頭朝內兩種方式時，各自都有明顯的優缺點值得考量。以倒車入庫來說，許多人會覺得在停車的當下比較花時間，因為需要更多的判斷與操作空間，尤其是對新手駕駛來說更容易感到緊張，不過一旦完成後，在車輛要駛離停車格時就能展現出極大的便利性，因為這樣能以車頭向前的方式直接離開，視野更清楚，安全性也更高，尤其在停車場或馬路上車流量較大時，能大幅減少因視線死角造成的風險。
相對地，車頭朝內的停車方式在停入時會顯得直覺與快速，只要掌握車格寬度就能輕鬆完成，對於趕時間或臨時需要快速停車的人特別合適，而且在像大賣場或購物中心這類場合，推著購物車將大包小包的物品直接放進後車廂時會更方便，不需要繞到車尾或在人潮車潮中迂迴搬運，讓裝載過程順暢許多。不過缺點是當要離開時，車頭朝內的車輛就必須倒車出去，這往往因後方視線不良而增加判斷困難，若旁邊車輛太靠近或後方有行人經過，更需要額外小心，甚至可能比停車時花更多時間。
綜合來看，倒車入庫與車頭朝內並沒有絕對的好壞，而是要依據場合需求與個人習慣來選擇，若重視出場的安全與效率，倒車入庫會更合適；若以購物便利或臨時停靠為優先，車頭朝內則能帶來更大方便。
要倒垃圾的時候，原本都是走路到定點垃圾車的。主要是想說距離沒有很遠，再加上可以走一小段路運動一下，但是到後來我就都騎車了。會從走路改成騎車，主要是因為道路的設計，都是給車子用的。就算是路口有行人穿越道，但是過了路口之後呢？沒有人行道可以走，只能被迫走到路上，要是有車子經過，就要走得很旁邊，並注意車子的過往。這樣子走起來一點都不安心。
於是我就改成了騎車倒垃圾了。騎車的另一個好處，就是如果垃圾量比較大的時候，光用手提的話，可能走一小段路就手酸了，必須換手提垃圾。而且如果只有提一包而且又是很重的時候，走路也會覺得沒有那麼平衡。雖然臺灣現在有越來越多道路開始規畫人行道了，不管是標線型的還是實體的人行道，都是在創造更好的步行環境。等到真的有人行道出現的時候，我才有可能再考慮走路去倒垃圾。
在日語裡，「10対0」（じゅうたいゼロ）是一個常見於交通事故、保險理賠與責任歸屬的用語，它的意思是事故責任完全由一方承擔，另一方完全沒有過失，換句話說就是「十成對零成」，責任分配沒有爭議。
日本在處理交通事故時，保險公司會根據事故情況來判斷雙方責任比例，最常見的分法有「8対2」、「7対3」、「5対5」等等，而「10対0」代表某一方完全沒有錯誤，例如一台停在紅燈前等候的車被後方追撞，或是一輛直行車在綠燈時被逆行車撞到，這些情況大多會被認定為「10対0」。然而需要注意的是，即便在看似明顯的一方全責情況下，保險公司仍可能根據細節判斷是否真能完全歸為10対0，例如若被撞方存在些微違規情況，就可能被判定成「9対1」或「8対2」，所以在日本的實務上，純粹的「10対0」其實沒有那麼常見。
對一般駕駛人來說，遇到「10対0」代表自己不需承擔賠償責任，保險理賠也比較單純，但即使如此，仍需要蒐集證據、報警與與保險公司聯繫，確保責任歸屬明確。總結來說，日語的「10対0」是一個專門用來形容責任比例的表達方式，特別是在交通事故中，它代表完全單方面的責任承擔，也是駕駛人最希望遇到、卻不容易獲得的判定結果。
道路的標誌、號誌、標線在設置的時候，其實都有一定的規範可以遵循。但是如果未依照規範設置，再以各種理由想辦法增設，對交通改善而言不一定是件好事，而且還有可能會更加惡化。
就以紅綠燈來說好了，紅綠燈是在交通量比較大的一些路口才需要設置。如果原本只是閃光紅燈、黃燈的路口，就只因為經常發生事故，就改成紅綠燈，就會產生以下的問題：1、交通量本身就小，停等沒有車輛經過的路口，浪費時間。
2、路口與路口間距離過近，車輛一多就會積累至下一個路口。
3、違規駕駛不願停等，直接闖紅燈增加肇事風險。
所以並不是易肇事的路口，就設紅綠燈。因為原本閃黃燈、閃紅燈的路口會容易肇事，就是因為駕駛不依規定停等，才會造成事故的發生。但是設立紅綠燈之後，違規駕駛依然不遵守號誌行駛，無法改善交通。所以從源頭看起來，是要對於違規駕駛加強執法，並汰除不適任的駕駛，才能改善交通。
